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                 谁该为PM2.5买单？

去冬以来，我国大范围出现雾霾天气，特别是部分城市PM2.5浓度严重超标，引起全社会的广泛关注。雾霾和PM是既联系又区别的两个概念。雾是由大量悬浮在近地面空气中的微小水滴或冰晶组成的气溶胶系统。霾是悬浮在空中肉眼无法分辨的大量微粒。PM（Particle Matter）是指空气中的细颗粒物。（PM2.5是指大气中直径小于或等于2.5微米的颗粒物）。PM形成主要有两个途径：一次污染，即各种空气污染源的直接排放，如扬尘、燃煤、工业生产和机动车排放等；二次污染，即空气中的二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOx）和有机物（VOC）在光照等自然条件下，与空气中其他物质发生反应，生成硫酸盐、硝酸盐等颗粒，或者吸附在已有的细颗粒物上。雾霾是在一定气象条件下悬浮颗粒物排放增加的一种现象。空气中PM对健康威胁最大，只有找准PM产生的根源，抓住主要矛盾，标本兼治，才能实现有效的防治。

工业污染源排放是空气污染的祸首。燃料燃烧过程中产生的二氧化硫、氮氧化物、粉尘等颗粒物是造成空气污染的主要因素。据统计，2011年，全国二氧化硫排放2217.9万吨，其中工业源排放2016.5万吨，占90.9%，机动车排放约18万吨，占0.8%；全国氮氧化合物排放2404.3万吨，其中工业源排放1729.5万吨，占71.9%，机动车排放637.5万吨，占26.5%。
在工业源排放中贡献最大的是燃煤排放。我国煤炭占能源消费结构的70%以上，占全球燃煤年消费的50%以上。统计数据表明，我国90%的二氧化硫，67%的氮氧化合物，70%的烟尘排放来自于燃煤。
燃煤消费的高速增长，与粗放的经济增长方式相关。国民经济的持续快速发展直接拉动了煤炭的生产消费，同时，全方位的GDP冲动也形成了较大的过剩生产能力。同质化重复建设，以及高耗能、高排放问题又带来能源资源的大量消耗，导致发展与环境的矛盾日益突出。

我国现行车用汽柴油标准，全国执行国Ⅲ，少部分省市执行国Ⅳ，北京执行京Ⅴ。目前世界上应用最广泛的是欧洲车用汽柴油标准，该标准以油品硫含量为标志性指标，各国一般根据本国实际情况参照该标准进行相应标准的制修订。我国参照欧盟的标准，目前全国范围内执行的是国Ⅲ标准，汽油硫含量上限值150ppm，柴油硫含量上限值350ppm；上海、广东等省市执行的是国Ⅳ标准，汽柴油硫含量上限值50ppm；北京执行的是京Ⅴ标准，汽柴油硫含量上限值是10ppm。汽油国Ⅳ标准将于2014年1月1日起全国执行，柴油国Ⅳ标准将于2015年1月1日起全国执行。
我国车用油品质量标准升级并不慢于美欧日等发达国家。美国的炼油工业发展经历了150年余的时间，而我国发展成为仅次于美国的全球第二大炼油国只用了60年时间。2000年，我国推广无铅汽油。我国车用汽油质量标准（国Ⅲ）起步较欧美日晚10年，按工作部署，升级到欧Ⅴ汽油标准我国拟用8年时间，比美国12年和欧洲9年都短，与日本相同。2005年，我国发布相当于欧Ⅱ车用柴油标准，拟用13年达到欧Ⅴ柴油标准，此过程欧洲用11年，日本用10年，美国用了13年至今仍未确定何时使用欧Ⅴ柴油标准。
我国车用油品质量标准处于金砖国家领先水平，北京的油品质量标准相当于欧洲，先进于美国。金砖五国被认为是发展中国家经济发展的代表，与各国车用油品质量对比：我国车用汽油标准为硫含量不超过150ppm，印度与我国相同，巴西、俄罗斯和南非为500~1000ppm；我国车用柴油硫含量标准为不超过350ppm，印度和俄罗斯与我国相同，巴西和南非标准为500ppm。由此可见，我国油品质量处于发展中国家领先水平。2012年，北京已率先实行京Ⅴ（相当于欧Ⅴ）车用汽柴油标准，其油品质量标准已相当于欧洲，先进于美国；上海、广东等地的油品质量也已接近欧洲，与美国的油品质量水平大体相当。

                                                 来源：石油和化工网